Voici un article trouvé sur un autre forum, je pense que le faire partager ici permettra a ceux qui sont un peut pommée dans ce domaine de leur eclaircir un peut la chose:
Source: FA
FAQ REPROG
Sommaire
Rappel notions puissance et couple.
Petit VRAI/FAUX sur les idées reçues et les vérités
Comment fonctionne l'augmentation de puissance ?
Pourquoi la diminution de consommation ?
Pourquoi les constructeurs ne proposent-ils pas ces puissances d'origine ?
Quels sont les dangers potentiels d'une reprog ?
Rappel notions puissance et couple.
Résumé :
Le couple moteur correspond à la force du moteur à un régime donné. La sensation d'accélération est directement proportionnelle à la valeur du couple à la roue. Le couple à la roue est proportionnel au couple moteur et schématiquement "divisé" par le rapport de boite : plus le rapport est long, moins il y a de couple à la roue. C'est pourquoi on accélère moins à 1000tr en 5e qu'en première.
La puissance traduit la vitesse jusqu'à laquelle on peut produire cette force. En effet, si le couple est élevé mais la vitesse du moteur réduite (par exemple 300Nm mais 3500tr maxi font 150cv), il faut changer le rapport, ce qui implique qu'on va diminuer le couple à la roue et donc l'accélération. Admettons qu'on aie le couple mais jusqu'à 7000tr (soit 300cv) : la sensation d'accélération sera parfaitement identique, mais durera jusqu'à une vitesse 2x plus élevée.
Admettons 2 moteurs de 200cv qui développent un couple constant. Le premier : 200Nm jusqu'à 7000tr, le second 400Nm jusqu'à 3500tr. Leurs performances seront identiques si la boîte du second est exactement 2x plus longue que la boite du premier.
Sur un rapport donné, la variation de l'accélération ressentie sera proportionnelle à la variation de la courbe de couple. En revanche, on ne peut plus difficilement traduire la courbe de puissance en terme de sensation.
Cependant on peut dire que :
- sur un rapport de boite donné, l'accélération est plus faible au régime de puissance maximale qu'au régime de couple max.
- pour une vitesse en km/h donnée, l'accélération est maximale si l'on se trouve au régime de puissance maximale.
- dans une zone de couple constant, l'accélération est constante
- dans une zone de puissance constante, l'accélération diminue
On ne peut pas résumer un caractère moteur aux seuls chiffres de couple et puissance max. Une reprog qui n'augmente que peu en % la valeur maximale du couple peut augmenter d'un %age bien plus significatif le couple à d'autres endroits, à bas régime notamment. C'est là un des intérêts de la reprog : augmenter l'agrément, en rendant la voiture disponible plus tôt et plus longtemps, autant que plus fort.
Une reprog qui augmente proportionnellement plus le couple que la
puissance va renforcer un caractère de force à bas régime, et de creux à haut régime. On dit que "ça a de l'appuyée" et que ça "s'essouffle dans les tours".
Une reprog qui augmente plus la puissance que le couple ou permet de prendre plus de tour va renforcer "l'allonge", l'effet que le moteur ne rechigne pas à monter dans les tours.
La première participe à l'agrément au quotidien, à l'économie, aux reprises. La seconde offrira en général de meilleurs chrono à l'accélération.
Les idées reçues et les vérités :
- J'ai une 206/Clio/C3 essence 1.1/1.4/1.6 etc... Est-ce que ça vaut la peine de faire une reprog ?
NON si rien d'autre n'est modifié. En effet, sur ces moteurs atmosphériques de petite cylindrée, les gains sont excessivement faibles voire inexistants. En revanche en cas de modification profonde (arbres à came, suralimentation) il devient nécessaire de faire une modification. Mais le budget prépa explose, pour des gains somme toute modestes.
- La reprog change mon régime moteur en tr/mn pour une vitesse donnée ?
FAUX : le rapport entre le régime moteur et la vitesse est rigoureusement mécanique. Il dépend du rapport de boite de vitesse et de la taille des pneus. S'il existe un glissement en charge, c'est que la reprog fournit trop de couple par rapport à la capacité et l'usure de l'embrayage.
- Je consomme moins avec une reprog :
VRAI/FAUX : dans certains cas, la reprog augmente le rendement, surtout sur moteur diesel. Cependant, si la réserve de puissance supplémentaire incite à rouler plus vite, la consommation augmentera invariablement. En effet, la conso instantannée à pleine charge sera plus élevée dans la majorité des cas.
- Je fume noir sur mon mazout, donc je marche :
FAUX : dans la majorité des cas, une fumée est synonyme d'une reprog incomplète ou mal dimensionnée. A terme, la chaleur et les particules engendrées peuvent provoquer une panne.
- Une reprog diminue l'espérance de vie du moteur :
VRAI : c'est vrai dans la mesure où l'on sollicite plus certaines pièces. Le temps moyen avant panne diminue d'autant plus fortement que le gain est important. La fiabilité est une fonction exponentiellement décroissante du gain de puissance. Cependant, en utilisant la réserve de puissance avec parcimonie et en respectant les temps de chauffe / refroidissement, l'espérance de vie du véhicule sera à peine entamée. De même, l'entretien doit être plus rapproché, et les produits d'entretient de bonne qualité : huile moteur/boite, ainsi que carburant.
- Il faut attendre avant de couper le contact sur moteur turbo :
VRAI : Il ne s'agit pas d'attendre que la turbine s'arrête, mais en réalité d'attendre que la t° du turbo diminue. En effet, le turbo est refroidi à la fois par son circuit d'eau et par son circuit de
lubrification. Lorsque le moteur s'arrête, même si une pompe auxiliaire à eau se met en marche, l'huile stagne. Si le turbo a été fortement
sollicité, sa température peut être très élevée et va cokéfier l'huile stagnante. Elle perd alors ses propriétés de fluidité et de lubrification, voire entrave le circuit de lubrification en bouchant les entrées/sorties. Il en resulte à long terme une casse du turbo.
- L'économètre n'est plus fiable :
VRAI/FAUX : sur certain calculateurs, si l'on ne modifie pas les
cartographies de l'économètre, l'affichage de la conso devient erroné.
- La reprog est indétectable :
FAUX : il est toujours possible de détecter une altération du programme d'injection. Mais il faut faire une copie de la mémoire du calculateur et l'analyser pour mettre en évidence des modifications amenant une
augmentation de puissance.
Dans la majorité des cas cela passera inaperçu (mis à part les
performances) cependant.
- Je reste assuré avec la reprog :
FAUX/VRAI : comme beaucoup de modifications sur un véhicule, une
modification de puissance nécessite en théorie une réhomologation, un ajustement du certificat de conformité du véhicule. Dans la grande majorité des cas, les accidents bénins ne sont pas le fait de la vitesse/accélération/augmentation de puissance. Il n'y a alors pas d'expertise qui pourrait détecter la modification, tout comme il y a tolérance sur bon nombre d'appendices tiouningue.
En revanche, certains concessionnaires revendent des reprogs ou proposent des véhicules déjà reprogrammés. De même certains boitiers sont homologués et assurables. Enfin, certains pays comme la Suisse autorisent des augmentations de puissance modérées. Dans tous ces cas il faut tout de même déclarer, mais on s'affranchit de l'étape pratiquement infranchissable de la réhomologation.
- Je conserve ma garantie constructeur ?
FAUX/VRAI : C'est vrai pour les reprogs constructeur. Pour le reste, comme toute modification du véhicule, la garantie saute. Mais pour peu que le garagiste n'en soit pas averti, cela ne pose pas de problème.
- Ce n'est pas grave, il y a la garantie du reprogrammeur ?
VRAI/FAUX : il faut voir au cas par cas quels sont les organes que le pro prend (en partie ou en totalité) à sa charge. Typiquement, la seule garantie réellement répandue est la garantie contre l'effacement : si jamais lors d'une révision un garagiste met à jour le calculateur en remettant un soft origine officiel, les pros s'engagent pendant plusieurs années à réinjecter le soft gratuitement.
- Je dois éviter d'accélérer à fond à bas régime ?
VRAI/FAUX : C'est vrai pour les moteurs turbo bien entendu, et surtout ceux qui ont un fort couple à bas régime, à plus forte raison les diesel. Ceci est lié au fait (surtout sur diesel) que le couple instantanné sur sur un tour moteur est "rugueux" sur 4 cyl : au cours du tour, le moteur freine en comprimant, et donne de la force à la détente, c'est une alternance de bosses et creux plus ou moins importants qui provoque des vibrations. Plus il y a de couple, plus ça se ressent. Plus le moteur tourne vite, plus l'effet lissé. Ainsi, fort couple et faible régime provoque des vibrations qui sont dangereuses pour le volant moteur.
- Puis-je passer à l'E85 ?
BOF : Sur moteur turbo ou atmo poussé, il est conseillé de passer du SP95 au SP98, le SP100 (Suisse, etc.) ne peut pas faire de mal. En revanche, l'E85 nécessite une capacité d'injection plus élevée de 40%. En général, les injecteurs d'origine ont rarement la possibilité d'assurer un gain de puissance, un surenrichissement de refroidissement et une adaptation à la stoechiométrie de l'E85.
De plus, l'ethanol attaque le caoutchouc (durites, joints de queue de soupapes), certains éléments du moteur doivent être graphités pour supporter une vie alcoolique. Enfin, il faut prendre en compte la formation d'eau, une différence notable au niveau de la t° des gaz d'échappement et une mauvaise démarrabilité à froid.
Cependant, mis à part ces inconvénients, l'E85, de par ses propriétés antidétonnantes supérieures au SP100, permet un réglage plus aggressif de l'avance à l'allumage et augmente la tolérance à une forte suralimentation.
Comment fonctionne l'augmentation de puissance ?
Résumé
L'augmentation de la puissance et du couple moteur par reprogrammation peut avoir 3 causes principales :
- Augmentation de la quantité de carburant injecté.
- Augmentation de la quantité d'air aspirée, ce qui induit la possibilité d'augmenter la quantité de carburant injecté.
- Amélioration du rendement thermodynamique, amélioration de la
combustion. C'est la notion la moins triviale, elle traduit simplement le fait qu'une part plus grande de l'énergie contenue dans le carburant est transformée en force au lieu d'être gaspillée en chaleur à l'échappement.
Chaque type de moteur a sa modification de prédilection :
- Moteur diesel : ces moteurs fonctionnent naturellement en important excès d'air. On peut rogner sur cette marge en augmentant la richesse => augmentation de la quantité de carburant injecté
Le gain peut-être assez important.
- Moteur diesel à injection directe haute pression : modification de la pression de pompe à injection, modification de l'avance à l'injection, des séquences d'injection etc. => augmentation du rendement thermo/combustion Le gain brut est plutôt faible, mais la modification est parfois
nécessaire pour fiabiliser une augmentation de richesse.
- Moteur essence : modification de l'avance à l'allumage => augmentation du rendement thermo. Le gain est souvent plutôt faible, sauf sur les moteurs atmo peu poussés.
Une modification de la richesse est également possible, elle n'apporte qu'assez peu sur moteur atmo, sauf sur moteur non poussé. En revanche, cette étape est parfois nécessaire pour les moteur lourdement
suralimentés, de manière à refroidir le mélange.
C'est un paramètre qui est à modifier également en cas de modification mécanique qui induit une modification du taux de remplissage du moteur, surtout en cas d'absence de débimètre.
- Moteur équipé d'un turbo : augmentation de la pression => augmentation de la quantité d'air aspirée.
Gain d'autant plus important que l'augmentation de pression est forte.
- Moteur équipé d'une distribution variable : modification du
déclenchement voire ajustement => augmentation de la quantité d'air aspirée
Gain variable.
Pourquoi la diminution de consommation ?
Résumé
La diminution de consommation est liée à la notion de rendement
thermodynamique et mécanique. Le reprog permet parfois un meilleur rendement thermo, et l'augmentation de couple cumulé à la possibilité fréquente de passer un rapport supérieur améliore d'une certaine façon le rendement mécanique.
- Comme montré dans le point précédent, certaines reprogs permettent une augmentation du rendement thermodynamique : une même quantité de carburant apporte plus de puissance mécanique. Autrement dit, pour un même besoin, il faut moins de carburant.
- Côté rendement mécanique, il faut s'imaginer que le couple du moteur est égale au couple mécanique dégagé par la combustion moins le couple mécanique consommé par le moteur (distribution, alternateur, frictions diverses...). Ce couple négatif est approximativement constant (si l'on néglige les effets de pompage sur essence). Ainsi, quelle que soit la charge, le moteur consommera un "gros" minimum de carburant rien que pour maintenir son régime. C'est pourquoi rouler à haut régime sur un filet de gaz consomme beaucoup : la plupart du carburant sert à maintenir le moteur dans les tours. A contrario, plus le moteur dégage de couple, plus petit sera le pourcentage de consommation liée aux pertes.
C'est là qu'intervient la reprog :
- lors des phases d'accélération, l'augmentation de couple permet de diminuer le temps passé sur les rapports courts et d'arriver plus vite sur un rapport long où par définition les forces de frottement internes ont le moins d'influence. => moins de pertes, moins de consommation
- à bas régime l'augmentation de la souplesse, de la vitesse de réaction, du couple et donc l'agrément qui en découle permet parfois à vitesse stabilisée de passer un rapport supérieur, et ainsi de diminuer
l'influence des pertes. => moins de pertes, moins de consommation
Ces effets sont surtout visibles sur les moteurs diesel et les gros moteurs essence peu poussés.
Pour les moteurs turbo, surtout ceux poussés, le gain est en général très faible voire inexistant. En outre, sur les moteurs à injection indirecte et forte pression de suralimentation, la consommation explose à pleine puissance.
De même, si l'on roule en moyenne plus vite avec la reprog que sans, ou si on fait sans arrêt des départs arrêtés ou des reprises pour freiner quelques secondes plus tard, il est évident que la consommation ne va pas chuter, bien au contraire.
Pourquoi les constructeurs ne proposent-ils pas ces puissances d'origine ?
Quelques pistes :
- émissions de polluants : une augmentation de la richesse induit une pollution plus élevées entre autres aux HC (essence), ou aux particules (diesel), qui ne répond plus forcément aux normes en vigueur. En outre, une désactivation de l'EGR sur diesel, couplée ou non à une augmentation de pression, accroit l'émission de NOx.
- adaptation à toutes les conditions : un moteur doit être capable de fonctionner avec des carburants de très mauvaise qualité dans des conditions climatiques extrêmes. Une reprogrammation poussée de l'avance à l'allumage par exemple peut amener à la destruction un moteur buvant du SP95 de mauvaise qualité par 30°C extérieur. La carto d'origine lui aurait permis de fonctionner sans soucis à 40°C avec un carburant encore plus frelaté.
Les réglages "mondiaux" doivent permettre aux véhicules de fonctionner aussi bien en Alaska qu'au Sahara.
- fiabilité globale : certains éléments ne sont pas dimensionnés pour une utilisation au plein potentiel. Par exemple, une boite de vitesse ou un embrayage peuvent ne pas supporter sur le surplus de couple, ou être usés prématurément. De même, stresser les injecteurs ou faire fonctionner un turbo à forte charge diminue leur espérance de vie. Pas d'inquiétude particulière à avoir cependant, un moteur est généralement conçu pour un minimum de 300 000km, un moteur bien reprogrammé, en bonne santé à la base et correctement menée vivra au moins la moitié.
- bridage : les moteurs "bingo" sont des moteurs bridés par le logiciel de gestion moteur pour des raisons fiscales (notamment en Belgique) ou économiques (il est parfois moins cher de fabriquer un moteur bridé dérivé d'un moteur existant plutôt que d'en développer un moins puissant exprès, ou en l'attente de l'arrivée de ce dernier).
Quels sont les dangers potentiels d'une reprog ?
Résumé
Une reprog à la va-vite, faite par une personne n'étant suffisamment compétente peut être dangereuse :
- on en demande trop au moteur ou à ses périphériques
- sur essence, l'allumage et la richesse ne sont pas adaptés => risque de casse à court terme
- sur diesel, les reprog du dimanche ou les boitiers génèrent beaucoup de fumée => risque de casse à long terme, reprog moins efficace.
Une mauvaise conduite/entretien peuvent amener à l'usure prématurée. Un moteur ou un périphérique, par le biais des dispersions de fabrication, peut s'avérer statistiquement peu fiable et tomber en panne.
Une bonne reprog peut s'avérer dangereuse pour un moteur "pas de chance" dont l'un des périphérique ne serait pas de qualité optimale. En effet, il existe dans l'industrie des tolérances de fabrication et de process qui font que statistiquement un moteur (ou un périphérique) peut être plus ou moins fiable. Il peut donc arriver que malgré un entretien rigoureux, un turbo casse. De même, les références des pièces ne sont pas les forcément les mêmes pour toutes les voitures. Un turbo ou un embrayage différent peuvent être montés, et être plus ou moins fiables.
En dehors des effets d'usure mécanique dûs aux contraintes et efforts qui résultent de l'augmentation de puissance, il existe un certain nombre de dangers liés à des reprogrammations incomplètes, mal pensées, voire mauvaises.
- Sur moteur essence, une mauvaise gestion de l'avance à l'allumage peut être fatale pour le moteur. De même, sur moteur turbo, la richesse à forte charge est toute aussi importante. En effet, le moteur essence est très sensible, ne doit doit jamais tourner pauvre et doit avoir une avance à l'allumage adaptée sous peine de provoquer une autoinflammation
incontrollée du mélange. Il est nécessaire de posséder un matériel complet de mesure et faire de nombreux essais. C'est pourquoi nombre de chiptuners du dimanche ne s'aventurent pas sur ce terrain...
- Sur moteur turbo, une consigne de pression extrême est risquée à la fois pour la durée de vie du turbo et pour le moteur dans certains cas. En effet, un moteur essence tolère beaucoup moins la pression que le diesel pour cause de cliquetis. Une pression trop importante en regard de la capacité de l'intercooler (ou son absence) provoquera un fonctionnement erratique voire une perte de puissance dans les tours. Une pression trop importante en regard de la capacité des injecteurs peut s'avérer fatale pour le moteur.
- Sur moteur diesel, un sport réputé est l'utilisation d'un boitier additionnel, d'une reprog codée à la va-vite par un pro négligeant, d'une reprog générique d'origine douteuse, ou le copain d'un copain qui se fait du beurre sur les parking d'une boite de nuit ou d'un magasin discount. En effet, le moteur diesel est robuste, le gain est facile à mettre en place, ça démarre et roule en tolérant les pires âneries dans le code. Mais pas forcément pendant longtemps...
Une reprog consciencieuse doit modifier un certain nombre de cartographies et de limiteurs, et pas seulement se contenter de booster la richesse partout (comme c'est le cas avec les boitiers résistance e-bay, et la majorité des autres boitiers d'ailleurs). En effet, si séquences et avance d'injection, pression de rampe ne sont pas ajustés comme il se doit, on peut observer une fumée plus ou moins noire à pleine charge. Dans la majorité des cas, cela se traduit par une combustion non optimale, une augmentation de la consommation, une augmentation de la t° d'échappement qui peut être néfaste au turbo, un encrassement important néfaste à long terme. De plus, une utilisation prolongée à haut débit des injecteurs les fait chauffer et peut provoquer leur grippage.
- Cohérence de la cartographie : de manière générale il vaut mieux éviter de grapiller le moindre cheval et le moindre Nm, ce ne sera jamais bon pour le moteur, la fiabilité diminuant exponentiellement avec le gain. C'est le risque encouru avec les mauvaises reprog : une courbe de couple inexploitable à pleine charge à cause d'un pic de couple qui grève l'agrément de conduite (voiture indosable) et un danger potentiel pour la transmission.
Globalement, il faut s'assurer de la fiabilité du moteur après reprog et l'aider au moyen de petites modifications : durites plus costaudes, dump valve supportant la pression (essence), gestion adaptée de l'EGR (diesel), refroidissement correct de l'air (prise d'air froid, intercooler bien dimensionné sur moteur turbo), embrayage/boite correctement dimensionnés, etc... Et faire les vérifications d'usage (huile, liquide de refroidissement) et pas d'usage (absence de fuite dans les durites, état du bloc moteur, vérification du bon fonctionnement du système de régulation de turbo).
Ven 25 Mar 2011 - 20:10
